Rehabilitación del puente de Williamsburg

El puente Williamsburg es un cruce importante del East River de la ciudad de Nueva York y se considera una estructura crítica. La rehabilitación de este puente promueve el paso seguro de los 140,000 automovilistas, 92,000 usuarios del transporte público, 600 ciclistas y 500 peatones que cruzan entre los distritos de Manhattan y Brooklyn cada día.

La emblemática estructura se inauguró en 1903 y, en ese momento, era el puente colgante más largo del mundo, con una luz de 1,600 pies y una longitud total de 7,308 pies. También es el primer puente con torres totalmente de acero, con torres de acero de 310 pies de altura para soportar cuatro cables, cada uno de los cuales mide 18 pulgadas de diámetro y pesa 4,344 toneladas. 

El puente está a 134 pies sobre el East River. Sus enormes vigas de refuerzo fueron diseñadas no sólo para soportar fuertes vientos sino también para soportar cuatro vías vehiculares de dos carriles y dos vías de metro de tránsito rápido transportadas por la estructura. 

Como socio principal en una empresa conjunta con Louis Berger, TYLin completó una inspección en profundidad de la estructura para determinar su condición, establecer una línea de base para el trabajo de rehabilitación requerido y recopilar la información necesaria para una clasificación de carga de Nivel 1. La inspección siguió el Código Uniforme de Inspección de Puentes del Departamento de Transporte del Estado de Nueva York (NYSDOT) junto con los Estándares Nacionales de Inspección de Puentes (NBIS) y se consideró una inspección visual de todo el puente. 

Se realizó una inspección práctica completa de todos los elementos estructurales accesibles, específicamente todos los miembros de acero no redundantes, con especial énfasis en los cables de suspensión, tirantes, dos torres de acero principales, seis torres de acero intermedias y armaduras de refuerzo. Las torres principales se inspeccionaron desde una serie de escaleras y escaleras integradas en la estructura, mientras que se requirió un elevador de personal de 135 pies para llegar a todos los elementos de las torres intermedias y acercarse a las vigas del tramo. Se accedió a los cables de suspensión principales desde escaleras en el centro del tramo y se recorrieron en toda su longitud mientras se inspeccionaban visualmente para detectar deterioro, como acumulación de aceite dentro de la envoltura de neopreno, desgarros en la envoltura de neopreno y manchas de óxido. 

El alcance del trabajo incluyó el diseño de rehabilitación estructural de armaduras de refuerzo y armaduras aéreas, reemplazo de soportes de tránsito, reparaciones de torres de subestructura de acero, reemplazo de soportes de largueros de vía, inspección y rehabilitación de cables y tirantes de puentes, y evaluación para el reemplazo de juntas de expansión modulares.

Aspectos destacados del proyecto:

• Nuestro equipo calificó los empalmes de las vigas y la plataforma de rejilla rellena de hormigón de los tramos de acceso.
• Otros trabajos de rehabilitación incluyeron la repavimentación del tablero del puente y el reemplazo de la membrana impermeabilizante. 
• Los miembros del truss fueron modernizados sísmicamente para cumplir con los criterios sísmicos del NYCDOT. 
• Se rehabilitaron más de 270 hangares de tránsito mediante cortes de tránsito de fin de semana. 
• El proyecto incluyó reparaciones extensas a las placas de refuerzo de las armaduras para abordar el deterioro y extender la vida útil.
• Todos los elementos intermedios y principales de la torre que habían perdido una sección sustancial de acero se repararon según los estándares del NYSDOT para llevarlos a los valores de resistencia de diseño requeridos o mejores. 
• A los miembros de vigas y armaduras de piso que estaban muy corroídos o habían perdido una sección sustancial se les instalaron placas de cubierta para reforzar la sección. 
• Muchos de los elementos colgantes que conectan la cuerda superior de la armadura con las vigas del piso necesitaban ser reemplazados con placas de listón, barras de entrelazado y ángulos. 
• Se reemplazaron las juntas modulares defectuosas. 
• Se reemplazó el revestimiento ortotrópico del tablero en los tramos principal y final, así como el adherente y su membrana protectora. 
• Los miembros seleccionados del sistema de arriostramiento lateral superior e inferior fueron reforzados con miembros de acero adicionales.